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2025년 8월, 한미 관세협상이 극적으로 타결되면서 한국 자동차에 대한 미국 관세가 25%에서 15%로 낮춰졌다. 표면적으로는 EU·일본과 동일한 관세율을 적용받게 되어 공정한 경쟁 환경이 조성된 것처럼 보인다. 하지만 이 숫자 뒤에 숨겨진 진실은 전혀 다르다. 한미 FTA로 무관세 혜택을 누려온 한국은 실질적으로 15% 포인트의 관세 부담이 새롭게 생긴 반면, EU와 일본은 기존 2.5% 기본 관세에 12.5% 상호관세가 추가된 것에 불과하다. 이는 동일한 관세율이지만 출발점이 다른 불공정한 경쟁구도를 만들어냈다. 현대차와 기아가 2분기에만 1조 6142억 원의 영업이익 손실을 기록한 것은 이러한 구조적 변화의 전조에 불과하다. EU·일본보다 같은 15% 관세지만 손해인 이유는 바로 이런 복잡한 관세 구조 차이에서 비롯된다.
한미 관세협상의 이면: 표면과 실체의 괴리
지난 7월 31일, 대통령실에서 발표한 한미 관세협상 결과는 자동차 업계에 안도감을 주는 동시에 새로운 우려를 낳았다. 미국이 예고했던 25% 고율 관세가 15%로 낮춰진 것은 분명 최악의 상황을 피한 것이다. 하지만 이 협상의 진정한 의미를 이해하려면 숫자 너머의 구조를 들여다봐야 한다.
1. 협상 과정에서 드러난 한국의 한계
정부는 애초 일본과 EU보다 2.5% 포인트 낮은 12.5%를 목표로 협상에 임했다. 이는 한미 FTA 체결국으로서 당연한 요구였다. 김용범 대통령실 정책실장의 증언에 따르면 "정부도 최소한 12.5% 수준으로 관세를 낮추기 위해 끝까지 협상했지만, 트럼프 대통령이 15%를 고수했다"라고 밝혔다. 여한구 통상교섭본부장은 더욱 구체적으로 상황을 설명했다. "한미 FTA가 있으니 12.5%로 해야 한다고 강력하게 주장했지만, EU와 일본이 15%를 받으면서 미국의 자동차 노조 등이 이에 대해 반대하면서 다른 나라에 15%를 주는 게 어려운 상황이 전개됐다"는 것이다.
2. 시간과의 싸움에서 놓친 기회
협상 과정에서 한국 정부는 딜레마에 빠졌다. 시간을 끌면 정치적 반발로 일본만 15%를 받고 다른 국가는 더 높은 관세를 부과받을 위험이 있었다. 결국 불완전한 합의라도 서둘러 체결할 수밖에 없었던 것이다. 이는 협상력의 한계를 여실히 드러낸 사례로 평가된다. 특히 미국 자동차 노조의 영향력이 협상에 결정적 변수로 작용했다는 점은 향후 통상협상에서도 중요한 교훈이 될 것으로 보인다.
구조적 불평등: 같은 관세, 다른 출발선
15%라는 동일한 숫자 뒤에 숨겨진 구조적 불평등을 이해하기 위해서는 각국의 관세 적용 현황을 정확히 파악해야 한다. 한국자동차모빌리티산업협회(KAMA)의 데이터에 따르면, 2024년 미국 시장에서 일본계 브랜드는 588만 대(점유율 37.1%), 유럽계는 162만 대(10.3%), 한국은 170만 대(10.8%)를 판매했다. 비슷한 시장 점유율을 가진 세 지역이 전혀 다른 관세 부담 구조를 갖게 된 것이다.
1. 한국의 실질적 손실 규모
한국은 한미 FTA 덕분에 지금까지 0% 관세로 미국에 자동차를 수출해 왔다. 이제 15% 관세가 부과되면서 실질적으로 15% 포인트의 부담 증가를 감수해야 한다. 반면 일본과 EU는 기존 2.5% 기본 관세에 12.5%의 상호관세만 추가되어 실질 증가폭은 12.5% 포인트에 그친다. 결과적으로 한국이 2.5% 포인트 더 큰 타격을 받게 되는 구조다.
2. 현대차·기아의 직격탄
이러한 관세 구조 변화는 이미 현실로 나타나고 있다. 현대차와 기아는 2분기 동안 25% 관세로 인해 약 1조 6142억 원의 영업이익 손실을 기록했다. 현대차는 전년 동기 대비 15.8%, 기아는 24.1%의 영업이익 감소를 보였으며, 합산 기준으로는 19.6% 감소라는 충격적인 결과를 보였다. 15% 관세가 적용되더라도 이러한 수익성 압박은 지속될 것으로 전망된다.
3. 경쟁 환경의 변화
송언석 국민의힘 원내대표의 지적처럼 "우리나라 자동차는 관세율이 제로였지만 일본은 2.5%를 적용받고 있었다. 동일하게 15%의 관세율이 적용되면 일본 차의 경쟁력이 커지는 점이 우려된다"는 분석이 현실적이다. 특히 도요타, 혼다 같은 일본 브랜드들이 기존에 감수해 오던 2.5%의 관세 부담에 비해 한국 브랜드들이 감수해야 할 15%의 새로운 부담은 비교 자체가 무의미할 정도로 크다.
미래 전략: 위기를 기회로 전환하는 방법
위기는 때로 기회의 다른 이름이다. 관세 부담 증가라는 구조적 불리함을 극복하기 위해서는 근본적인 경쟁력 강화가 필요하다. 김필수 대림대 교수는 "FTA를 맺은 데 따라 일본이나 EU에 비해 얻어 왔던 이익을 놓치게 됐다"며 "추후 한국 정부가 협상을 지속하면서 FTA의 이점을 조금이라도 살려 가져갈 수 있도록 노력해야 할 것"이라고 조언했다.
1. 품질과 브랜드 경쟁력 강화
관세라는 가격 경쟁력 약화 요인을 상쇄하기 위해서는 품질과 브랜드 가치 향상이 필수다. 현대차와 기아는 이미 미국 시장에서 상당한 브랜드 인지도를 구축했지만, 프리미엄 브랜드로의 도약을 위한 추가적인 노력이 필요하다. 제네시스 브랜드의 성공 사례처럼, 고부가가치 모델 확대를 통해 관세 부담을 상쇄할 수 있는 전략이 중요하다.
2. 현지 생산 확대 전략
관세를 근본적으로 회피하기 위한 방법은 현지 생산 확대다. 현대차는 이미 앨라배마 공장을 운영하고 있으며, 기아도 조지아 공장에서 생산을 확대하고 있다. 향후 전기차 생산을 위한 추가 투자와 생산능력 확대가 관세 리스크를 최소화하는 핵심 전략이 될 것이다.
3. 정부 차원의 지속적 협상
정부는 이번 협상이 끝이 아니라는 점을 명확히 해야 한다. FTA 체결국으로서의 정당한 대우를 지속적으로 요구하고, 미국과의 통상 관계에서 호혜성 원칙을 관철시키기 위한 장기적 노력이 필요하다. 특히 미국이 한국 시장에서 누리는 다양한 특혜와 균형을 맞추는 방향으로 협상 전략을 수정해야 한다.
EU·일본보다 같은 15% 관세지만 손해인 이유는 단순히 숫자의 문제가 아니라 구조적 불평등의 문제다. 한국 자동차 산업이 이 위기를 극복하고 더 강한 경쟁력을 갖추기 위해서는 정부와 기업, 그리고 산업계 전체의 통합된 노력이 필요하다. 관세라는 외부적 압박을 내부 혁신의 동력으로 전환할 때, 한국 자동차 산업의 진정한 글로벌 경쟁력이 완성될 것이다.